El piloto automático
En la época de los grandes
descubrimientos el termino piloto se aplicaba a la persona responsable de
preparar los rumbos, era considerado como un oficial, el timonel era la persona
designada por el piloto para seguir los rumbos marcados por el.
Los diseñadores de barcos se decantan por las grandes dimensiones para asegurar
un gobierno fácil en cualquier condición. Dependiendo del tipo de barco, la
timonería puede variar considerablemente, pudiendo ser mecánica, hidráulica o
servo asistída y es vital asegurarse que la unidad de potencia que se use sea
la adecuada para el sistema de gobierno del barco. Esto asegura la
compatibilidad y eficacia de ambos sistemas y es la clave para una total
eficacia.
La potencia necesaria para hacer mover la
unidad de potencia puede variar. Separados en parte electrónica y de potencia,
la gama de ordenadores de rumbo aseguran
que la misma cantidad de inteligencia se transforma en 'músculo' a la velocidad
adecuada, para un completo control de la embarcación. Este año el cerebro se
ha vuelto aún más inteligente y los últimos ordenadores de rumbo incorporan
lo más novedoso en tecnología de microprocesador combinado con la incorporación
de nuevas características en prestaciones y seguridad para ofrecerle lo último
en tecnología de pilotos automáticos.
En la actualidad
todo esto esta mas que superado y el peor enemigo de todos los pilotos
automáticos es la batería de a bordo y su capacidad. El consumo de energía
debe ser preferiblemente bajo, lo que sólo puede conseguirse cuando un refinado
software calcula el rumbo con compás, las desviaciones del rumbo, los
movimientos del barco y provoca el impulso de contratimón necesario en un ángulo
reducido, con fuerza y el menor número de veces posible.
El ciclo de funcionamiento medio respecto al consumo de energía de distintos
sistemas es, del 25%. Esto significa que en una hora, el barco es gobernado
activamente durante sólo 15 minutos, quedando sin gobernar en los 45 minutos
restantes. Es evidente que con este resultado de gobierno nunca se podrá
alcanzar la calidad de un timonero humano.
Los pilotos automáticos se dividen en
dos categorías:
Pilotos
de cockpit
Que se montan directamente en la caña o
en la rueda de gobierno, que poseen un compás interno o externo y que están
limitados en cuanto a su fuerza y a su rendimiento. Los motores eléctricos
usados para este ámbito de función han sido diseñados para un reducido
consumo de energía y aportan su fuerza mediante una múltiple reducción, lo
que por fuerza significa una velocidad de trabajo menor, podiamos llamarlos
seguidores de rumbo.
Que inciden directamente en los
cuadrantes del timón, han sido diseñados para cargas mayores y consumen mucha
más energía. Dependiendo del sistema de timón principal existente se utilizan
bielas de avance mecánicas o hidráulicas.
Ambos tipos de pilotos automáticos
pueden conectarse entre sí como módulos de sistemas de navegación ya
existentes, cuando por ej. debe mantenerse un curso determinado en la punta de
ruta de navegación.
Los números de consumo de energía en
ampere por hora pueden parecer de por sí mínimos, pero en un período de
tiempo de 24 horas, el número resultante asusta. Y es evidente que durante un
viaje largo es inevitable hacer un balance de la energía, puesto que ésta debe
ser creada allí donde se consume: A BORDO.
Los límites de un piloto automático se
alcanzan cuando se ponen en él falsas "esperanzas": el gobierno de
acuerdo con el viento aparente a través de un señalizador de banderola nunca
será aceptable, porque en este caso deberán calcularse demasiadas influencias
perturbadoras. Los movimientos de balanceo y de cabeceo que traen consigo una
modificación del ángulo aparente de incidencia del viento deben calcularse en
su señal verdadera, restándoles los movimientos superfluos. En condiciones de
mal tiempo creciente, un piloto automático, con su comportamiento de contratimón
siempre regular, apenas podrá dominar la situación. Y no existe un piloto
automático con cambio de marchas ni distintos grados de fuerza.
El único transmisor de señal fiable en
un piloto automático será siempre el compás, y es por ello que casi todos los
fabricantes han profundizado su desarrollo en esta dirección y ofrecen cada vez
más los denominados giro-compases como opción, cuando un compás normal de
saturación ya no parece ser suficiente.
Respecto a las verdaderas condiciones a
bordo de un yate de vela, es decir a la navegación de acuerdo con el ángulo
aparente de incidencia del viento, cualquier piloto automático estará mal
equipado en tal situación, puesto que ¿de qué sirve un mareaje de compás, si
las velas están en facha?
Las características principales de estos autómatas son su construcción compacta, su montaje fácil, su fácil manejo, la invisibilidad, y respecto a los pilotos de cockpit, su económico precio. Su poca fiabilidad técnica en algunas ocasiones es el compromiso que debe aceptarse. Dependiendo del ámbito de utilización del barco se puede vivir con este compromiso o se debe prevenir adquiriendo piezas de reserva / equipos u otros sistemas de manejo automático.
