Súper petroleros

 

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Los gigantes que mueven el petróleo

Las aguas marítimas internacionales son navegadas actualmente por unos 6.300 buques petroleros, muchos de ellos verdaderos gigantes que para la mayoría de la gente son desconocidos. A la par, el mundo se ingenia medidas extremas para hacer frente a los derrames y las temibles "mareas negras"

El transporte de hidrocarburos por vía marítima es realmente moderno. Comienza a finales del siglo pasado en cantidades insignificantes, pero poco a poco las grandes potencias se fueron equipando de barcos dedicados al transporte del petróleo.

A pesar de que pueda parecer que los grandes petroleros nacieron en las últimas décadas, ya en 1911 en los astilleros ingleses había en construcción 49 buques destinados al transporte de petróleo y después aumentó todavía más la demanda de barcos de esta clase.

El rápido incremento del consumo de hidrocarburos en la década de los años veinte llevó a Estados Unidos a convocar en 1926 la primera conferencia internacional sobre contaminación del mar. En esta reunión se decidió que los petroleros debían alejarse al menos cincuenta millas de la costa para poder realizar operaciones con hidrocarburos.

 

 

 

El petróleo viaja en estos grandes buques, que permiten almacenar gran cantidad de este preciado líquido, en tanques. En la parte superior de cada uno de los diferentes depósitos de petróleo que hay en cada buque se encuentra otro pequeño, que nunca debe estar completamente lleno y que sirve para facilitar la dilatación del petróleo cuando aumenta la temperatura.

Los tubos de entrada y de salida del petróleo se encuentran en el fondo de cada depósito y se cierran mediante válvulas que pueden hacerse funcionar desde cubierta, llenándose o vaciándose los depósitos, independientemente uno de otro. Para disminuir en lo posible los peligros de incendios y de explosiones, los depósitos están separados de los demás compartimentos por medio de dobles paredes entre las cuales se hace circular agua mediante bombas.

Si en uno de los depósitos ocurre algún desperfecto y sale de él petróleo por una grieta o agujero, el crudo va a parar al agua de las dobles paredes, asciende por su menor densidad y sale arriba por una abertura especial. Gracias a esta disposición se hace imposible que el petróleo vaya a parar a otras partes del buque, especialmente a la sección de máquinas.

En el mundo se han construido buques que pueden contener hasta 15.000 toneladas de petróleo. Hoy día un petrolero típico tiene las siguientes características generales:

  • Aunque en general son buques de una hélice, no es raro que en los de mayor porte, es decir, en los de más de 300.000 toneladas o ULCC (Ultra Large Crude Carriers), se disponga de dos hélices, ya que la gran potencia requerida conduciría en buques de un solo propulsor a diámetros muy grandes, que requieren enormes calados, so pena de que se alcancen rendimientos muy bajos.

  • Toda la zona de carga está ocupada por una serie de tanques, hoy día con doble forro y normalmente separados por uno o dos mamparos longitudinales y varios transversales, cuya disposición viene determinada principalmente por la reglamentación internacional en materia relativa a evitar la contaminación de los mares.

  • Los tanques disponen del sistema COW (Crude Oil Washing, o lavado de crudo), con el fin de permitir una limpieza lo más completa posible de los residuos que quedan adheridos a las paredes. Deben tener también un sistema de inyección de gas inerte en los tanques, con el fin de prevenir una posible explosión.

 

 

Los más grandes

Los petroleros más grandes que existen actualmente en circulación son el "Janhre Viking", de bandera noruega y propiedad de Mercur Tankers ASA, que tiene una eslora de 458,23 metros y una manga, es decir, la anchura mayor del buque, de 68,86 metros; y el "Sea Giant", de bandera liberiana y propiedad de Lamar Navigation Ltd., con 414,23 metros y manga de 63,05 metros.

Pero durante la década de los 70, época de gran conflictividad internacional, los barcos tuvieron que crecer, que tomar medidas mayores, pues los canales de Panamá y Suez estaban cerrados al tráfico internacional y debían dar una vuelta por los cabos de Buena Esperanza, al sur del continente africano, y por el de Hornos, al sur del americano, para rentabilizar con una mayor cantidad de petróleo el rodeo que había que dar, y que tanto encarecía el transporte.

Pero el final de esta temporada de conflictos trajo la apertura de nuevo de ambos canales, por lo que muchos de esos "gigantes", construidos en los años 70, se llevaron la sorpresa de que no cabían por ninguno de estos canales. La solución fue entonces construir barcos más pequeños, de menor capacidad, que pudieran circular por estos canales, pero que, obviamente, siguieran siendo rentables, es decir, que fueran más pequeños, pero también más rápidos y ligeros.

La producción mundial de petróleo se acerca actualmente a los 3.000 millones de toneladas, de los que una cuarta parte es producida por Oriente Medio y la mitad de esta cantidad es exportada a Europa occidental por la llamada ruta de los petroleros. En la producción y en el transporte de este producto hay grandes cantidades de pérdidas de crudo, unos diez millones de toneladas.

 

Protección ambiental

En la actualidad hay unos 6.300 petroleros circulando por los mares de todo el mundo. Más de la mitad son buques de gran tamaño que fueron construidos en los años 70, lo que hace pensar que pueden sufrir algún percance que termine en las tan temidas mareas negras, por lo que la mayoría de los gobiernos piden legislaciones más exigentes, con el fin de ejercer mayor control sobre el tráfico de estos buques, así como se pide la mayor calificación posible de la tripulación de esos barcos.

Estos buques tan grandes, que en algunos casos han cumplido más de 20 años, pueden provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco practicables y encallan, debido a su enorme envergadura.

 

Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulación uno de estos gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnología al alcance del astillero que lo fabrica. De hecho, la Organización Marítima Internacional, OIM, ha adoptado medidas más rigurosas sobre la construcción de petroleros, incluyéndose la utilización del doble casco y otros métodos alternativos, así como un programa de sustitución progresiva de los petroleros existentes.

 


Como todo, incluso esta medida de seguridad del doble casco, no termina con la eventualidad de que se produzca una de estas catástrofes que tanto daño causan, ya que, como defiende la organización ecologista Greenpeace, cuando un barco se parte por la mitad, como sucedió con el buque Mar Egeo, "el petróleo acaba yendo a parar al mar inevitablemente".

Para evitar los desastres ecológicos, entre las medidas que se pretende implantar está la del sistema de seguridad denominado de casco doble.

Este medio consiste en reforzar el casco del petrolero con una doble capa de acero. Los depósitos están divididos en dos cisternas, con lo que, tras un posible accidente, el agua del mar entra en los depósitos y la presión hace que el crudo pase a otros depósitos destinados a ese fin. Aún así, las mareas negras suponen sólo una parte del problema, ya que se estima que cada año la industria del petróleo vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones rutinarias.

A raíz del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francés Jacques Picard ideó un extraño navío de proa elevada y casco doble, como el de un catamarán, destinado a la lucha contra las mareas negras. Este navío tiene la misión de desarrollar tres funciones: recoger una mezcla de la emulsión agua-petróleo, tratar esta mezcla para aumentar el contenido de petróleo y almacenarlo para destruirlo.

La primera de las tres funciones es la más difícil. Los procedimientos que pueden usarse con relativo éxito en aguas tranquilas se convierten en imposibles en cuanto comienzan a agitarse. Por eso el barco tiene dos cascos, entre los cuales, con un ancho de treinta metros, el oleaje se convierte en el agua tranquila de un estanque. En el centro de este "estanque" una bomba absorbe el petróleo a razón de 10.000 metros cúbicos por hora. Para almacenar el petróleo recogido de la superficie del agua marina, Picard ideó unos depósitos elásticos de caucho o de plástico, capaces de almacenar más de mil metros cúbicos y que después son remolcados a puerto. Otra solución más fácil y más barata es quemar el crudo recuperado.

 

 

 

A raíz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adoptó esta medida de seguridad, pero a instancias de japoneses y franceses, se tomó la decisión de adoptar otra disposición de seguridad, la de la "cubierta a media altura", que garantizaba que gracias a la presión hidrostática en el interior de los tanques es siempre inferior a la exterior, de tal forma que, al menos teóricamente, se evita la descarga accidental de petróleo.

Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no existen problemas para identificar al causante del desastre ecológico. No sucede lo mismo cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de residuos de limpieza en medio del mar.

Los buques contaminadores pasarían inadvertidos si no fuera porque científicos del departamento de investigación y desarrollo de la empresa General Electric han inventado un procedimiento que permite "marcar" los cargamentos de petróleo que se transportan por vía marítima, con unas "etiquetas" magnéticas que pueden identificar fácilmente a los contaminadores de las aguas en rutas internacionales.

Cada vez que un petrolero carga crudo, éste se "marca" con polvo magnético distinto de todos los demás y sus propiedades se registran en forma de código. Así, en caso de derrame de petróleo, se analizan las "etiquetas" magnéticas y se identifica rápidamente el buque que lo vertió. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza más una multa. Las partículas magnéticas empleadas son tan diminutas que sólo pueden verse con potentes microscopios.

Y es que todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de evitar las tan temidas mareas negras, que causan daños que sólo el paso de décadas puede subsanar.

Las mayores mareas negras producidas en los últimos años por grandes petroleros averiados o hundidos han sido contadas puntualmente por la prensa.

Una de las más espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon Valdez". Este petrolero tenía unas medidas de aproximadamente 55 metros de ancho por 320 de largo y encalló en un arrecife al tratar de evitar chocar con un iceberg, frente al golfo de Alaska. Un derrame de más de cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea negra de unos 250 kilómetros cuadrados, la mayor mancha de petróleo en la historia de Estados Unidos, que significó una grave amenaza para la vida marina y costera de la zona.

Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el 16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cádiz", que encalló en la costa bretona de Francia y que ocasionó una mancha de petróleo de 250 kilómetros cuadrados. El buque cisterna transportaba 230.000 toneladas de crudo.

Otra marea importante se produjo con el hundimiento del buque cisterna "Torrey Canyon", también de bandera liberiana, que se fue a pique, en 1967, con 123.000 toneladas de petróleo. La contaminación se extendió 18 kilómetros a lo largo de las costas francesa y británicas.

A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen Captain" y el "Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos millones de barriles de crudo desparramados tenía una extensión de cerca de 300 kilómetros cuadrados.

Marga Fociños