Patrón de embarcaciones de recreo

Temario de examen

TEMARIO Patrón de Embarcaciones de Recreo.

Incluye el programa oficial de examen para conseguir el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo, según la Orden de 17 de junio de 1997.

Siguiendo el texto de José de Simón Quintana "Patrones de embarcaciones de recreo", primera edición del nuevo programa a partir de 1998. San Fernando, Cádiz, 1997.

ESLORA MÁXIMA	Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía (uno a proa, otro a popa).
MANGA MÁXIMA	Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas.
PUNTAL	1. Es la máxima dimensión vertical medida en la mitad de la eslora desde la parte superior del trancanil o línea de cubierta hasta la cara inferior del casco en su intersección con la quilla. 2. Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas. 3. Palo para manejar cargas.
FRANCOBORDO	Es la distancia vertical medida en el costado, desde la cara superior del trancanil o línea de cubierta hasta la línea de agua en la condición de desplazamiento máximo.
CALADO	Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares, que no contribuyan substancialmente al desplazamiento. Sinónimo de desplazamiento.
ARRUFO	Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, una deformación del casco en forma de U.
QUEBRANTO	Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, una deformación del casco en forma de U invertida.
ASIENTO	Es la diferencia entre los calados de proa y de popa.
DESPLAZAMIENTO MÁXIMO	Es el peso del volumen de agua desplazado por el caso, incluyendo todos los apéndices sumergidos. Coincide con el peso del barco, medido en toneladas métricas (Principio de Arquímedes).
ARQUEO	Expresa el volumen interior del casco y superestructuras. Sinónimo del "tonelaje de registro", medido en toneladas Moorson (una Tmo = 2'83 m3 = 100 pies cúbicos). Arqueo neto es el volumen de los espacios que se aprovechan comercialmente.
PROA	Es la parte delantera del buque, que abre camino a las aguas.
POPA	Es la parte posterior del buque
BABOR	La parte izquierda del buque mirándolo de popa a proa y colocado el observador en la crujía.
ESTRIBOR	La parte derecha del buque mirándolo de popa a proa y colocado el observador en crujía.
LÍNEA DE FLOTACIÓN	Es la intersección del costado del buque con la superficie del agua.
OBRA VIVA	Es la parte del casco contada desde la quilla a la línea de flotación, cuando el barco va a máxima carga (sinónimo de carena).
OBRA MUERTA	Es la parte del casco contada desde la línea de flotación hasta la borda, cuando el barco va a máxima carga.
COSTADOS	Cada una de las partes en que queda dividido el casco por un plano longitudinal-vertical (de proa a popa).
AMURAS	Partes delanteras de los costados que al converger hacia la roda forman la proa.
ALETAS	Partes posteriores de los costados que convergen y cierran el casco por atrás formando la popa.
CUBIERTA	Cada uno de los pisos de un navío situados a diferente altura y especialmente el superior.
PLAN	Es el piso más bajo del buque o la parte superior del forro del doble fondo (si existe).
SENTINAS	Son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.
CASCO	Es el cuerpo de un buque, sin contar su arboladura, superestructuras, máquinas, ni pertrechos. Tipos: de carena redonda, de fondo plano, de carena redonda de doble curvatura, de fondo en V, de orza fija con bulbo, de doble quilla, de doble quilla y orza fija, etc.
QUILLA	Es la columna vertebral del esqueleto del buque, la pieza central e inferior que de proa a popa sirve de base y afianzamiento a las cuadernas y cuerpo de un buque. Tipos: sobrequilla, quilla de balance, quilla a nivel, falsa quilla o zapata, etc.
RODA	Pieza de igual sección que la quilla, que empalmada a ésta en dirección vertical o inclinada, remata el casco en la parte de proa (sinónimo de tajamar).
CODASTE	Pieza unida a la quilla en su parte posterior, en forma vertical o inclinada, donde enlaza con la popa.
CUADERNA	Cada una de las piezas curvas cuya base o parte inferior encaja en la quilla del buque y desde allí arrancan a derecha e izquierda, en dos ramas simétricas, formando como las costillas del casco.
BAOS	Cada una de las maderas, refuerzos o viguetas que, de trecho en trecho atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.
BORDA	Parte superior del costado de un buque. Viene a ser la parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala, con la que suele confundirse.
REGALA	Pieza longitudinal que cubre las cabezas de los reveses de las ligazones y forma la parte superior de la borda.
MAMPAROS	Son los tabiques de un barco. 1. Mamparos estancos. 2. Mamparos de colisión.
ESTANQUEIDAD	Es la cualidad de permanecer impermeable a los líquidos, en aras de la flotabilidad de la embarcación.
BAÑERA	Cámara abierta en las embarcaciones menores, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón.
IMBORNALES	Agujeros practicados en el forro exterior a la altura del trancanil para dar salida al agua de la cubierta o, en algunos casos, de la bañera.
DESAGÜES	Son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales.
GRIFOS DE FONDO	También denominados orificios, son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación, normalmente en el fondo del barco, con el objeto de dar o cortar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos y otros servicios.
ESCAPE DEL MOTOR	Tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.
BOCINA	Revestimiento metálico con que se guarnece interiormente un orificio y recibe el nombre del lugar donde se aplica, v. gr.: bocina del eje de la hélice, bocina del escobén, bocina del imbornal, etc.
LIMERA DEL TIMÓN	Es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.
PORTILLOS	Aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados del buque o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.
ESCOTILLAS	Aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos del buque.
LUMBRERAS	Escotillones sobre la cubierta o tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras interiores.
MANGUEROTES DE VENTILACIÓN	Son tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.
BOMBAS DE ACHIQUE	Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.
PASAMANOS	Piezas de madera, cable, cabo, etc. que sujetas a candeleros o mamparos sirven para asirse o para protección.
CORNAMUSAS	Trozos de madera o metal en forma de T que afirmados a cualquier parte del buque sirven para amarrar cabos, drizas, etc. Se colocan vertical u horizontalmente.
BITAS	Cada uno de los portes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.
ANCLA	Instrumento de hierro o acero pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble que, unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme al buque y arrojado al agua, sujeta el buque al fondo. 1. Ancla de arado. Figura 1-37. 2. Ancla de Danforth. Figura 1-35.
MOLINETE	Máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas, el cual posee un mecanismo de hierro llamado estopor que sirve para morder y detener a voluntad la cadena. Suelen incorporar tambores (cabirol o cabirón) parta cobrar cabos.
BARBOTÉN	Pieza del molinete con forma de tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de la cadena según se va cobrando el ancla. El barbotén se embraga al girar del molinete para virar el ancla o se desacopla y queda firme al freno para que el eje pueda girar y mover los cabirones para virar cabos.
ESCOBÉN	Conducto por donde sale la cadena del ancla.
TIMÓN	Plancha o pala, de madera o metálica, que colocada en posición vertical que gira alrededor de un eje, va colocada a popa de las embarcaciones; sirve para el gobierno de los barcos (sinónimo de caña). 1. Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro. Fig. 1-48. 2. Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje. Fig. 1-49.
HÉLICES	Es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor. 1. Paso: Es lo que una hélice avanzaría (teóricamente, en un medio sólido) al dar una vuelta completa. 2. Retroceso: Como la hélice se mueve en agua, la pérdida de avance teórico se denomina retroceso. 3. Diámetro: El doble de la distancia desde el centro del núcleo hasta el extremo o punta de la pala. Fig. 1-52. 4. Hélice de paso variable: Es aquella en la que las caras activas de sus palas no son superficies helicoidales. 5. Hélice de paso múltiple: Es el de aquellas hélices en las que las palas no forman una sola pieza con el núcleo y que mediante un mecanismo se puede variar el paso a voluntad. 6. Hélice levógira: En marcha avante la proa cae a Er, en marcha atrás a Br. Es decir, avanza cuando gira a la izquierda. 7. Hélice dextrógira: En marcha avante la proa cae a Br, en marcha atrás a Er.
CAVITACIÓN	Fenómeno según el cual la hélice aspira más agua que la que el desplazamiento del barco le proporciona. De manera que se mueve en un medio menos denso que el agua (agua + aire), como consecuencia se revoluciona en demasía y transmite vibraciones y ruidos anormales. Por tanto, las hélices se oxidan (para compensar la oxidación se instalan, generalmente en las aletas de popa, los llamados "ánodos de sacrificio"). Pag. 1-28.
CABOS	Se denominan así todas las cuerdas utilizadas a bordo fabricadas en cualquier clase de materiales textiles o metálicos. Estructura: Varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y varios cordones el cabo.
CHICOTE	Nombre con que designa el extremo de un cabo o cable.
SENO	Es el arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.
FIRME	Es la parte más larga o principal del cabo.
GAZA	Es una especie de ojo, anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Fig. 2-12.
BOZA	Es un trozo de cabo o cadena de unos dos o tres metros de largo con uno de sus extremos hecho firme en un gancho o cáncamo, con el otro extremo, por medio de vueltas mordidas, se hace firme el cabo. Fig. 1-56
NORAYS	Piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para enganchar las amarras de los buques (encapillar). Tienen la misma función que los bolardos.
MUERTOS	Bloque de hierro, piedra, cemento, anclas, etc., que descansan o están firmes en el fondo; a ellos se sujetan las boyas o balizas.
BOYAS Y BALIZAS	Son cuerpos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones, señalización de peligros, canales, entradas a los puertos, etc.
DEFENSA	Utensilio que sirve para proteger las embarcaciones del roce o de golpes al atracar o tocarse con otras embarcaciones o con el muelle.
BICHERO	Es un asta de madera con un herraje (gancho) firme en uno de los extremos. Su función es la de ayudar en el atraque o desatraque de las pequeñas embarcaciones.
CABOS DE FIBRA ARTIFICIAL	1. Poliester: Derivado del petróleo tiene gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente. Utilización: jarcia de labor. 2. Nylon: Poliamida derivado del petróleo, muy fuerte y elástico. Utilización: anclas, amarras y remolques. 3. Propileno: Muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. 4. Kevlar: Combina resistencia con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de acero), muy caro. Utilización: drizas y escotas de veleros de competición
ESCORAR	Es la acción de tumbar o inclinar el buque. Es el resultado de la fuerza de abatimiento.
ADRIZAR	Es poner en posición vertical un barco (se adriza un barco cuando cesa la fuerza o el peso que lo escora).
BARLOVENTO	Cuando se toma como referencia un lugar, parte por donde se recibe el viento.
SOTAVENTO	Tomado como referencia un lugar, parte hacia donde va el viento.
COBRAR	Equivale a recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo de halar).
TEMPLAR	Poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo de tesar).
LASCAR	Dejar ir, aflojar o arriar un cabo que esté trabajando, como ir soltando poco a poco (sinónimo de filar).
ARRIAR	Aflojar un cabo. "Arriar lo que pida" es ir soltando a medida de la necesidad.
LARGAR	Soltar y dejar libre totalmente en cabo, desconectándose de él.

2. Maniobras

AMARRAS	1. Largo: Es un cabo, cable o cadena que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa. 2. Través: Es la amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y centro. 3. Spring: Es el cabo de amarre que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa y de popa. 4. Codera: Cabo grueso con que se amarra el buque, por la popa, a otra embarcación, a una boya o a tierra, por el costado contrario al muelle donde estamos atracados. Utilización según el viento y la corriente: Ejemplos: - Si queremos desatracar la proa teniendo la corriente de proa: dejaremos el spring de popa y el barco se abrirá de proa. - Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viraremos (cobraremos). - Si la corriente es de popa y queremos desatracar la misma: dejaremos el spring de proa. - Si el viento o la corriente son de proa y queremos desatracar la popa: dejaremos el largo de proa. - Si el viento o la corriente es de popa y queremos desatracar la proa: dejaremos el largo de popa.
MANEJO DE CABOS	- Adujar: Recoger un cabo o cable formando adujas (roscas). - Tomar vueltas: Es dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa, barandilla, etc., al objeto de sujetarlo. - Hacer firme: Equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva. - Amarrar por seno: Es pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están amarrados en el propio barco, lo cual facilita la maniobra de largar el cabo desde el barco sin precisar ayuda desde el muelle.
NUDOS	Han de presentar dos cualidades: sencillez y fortaleza. - Vuelta: Amarrar un cabo a una cornamusa o bita haciendo como ochos, el último invertido (mordido). - Cote: Vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro del seno (fig. 1-55). - Llano: Su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo (Fig. 2-9). - As de guía: Su objeto es formar una gaza sin hacer costura y poder encapillar un cabo (Fig. 2-11). - Ballestrinque: Nudo de vuelta mordida, muy fácil de deshacer (Fig. 2-7).
GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA	En el gobierno de un buque con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se actúa; en la rueda cae al mismo lado. Para invertir la acción de la caña (es decir, para que funciones como la rueda) se utilizan los guarnes o guardines: cabos o cadenas que invierten la acción de la caña. Para comodidad en el manejo del timón se utilizan aparatos multiplicadores de esfuerzos como los servomotores -eléctricos, hidráulicos y a vapor- y los telemotores -que son servomotores manejados a distancia-
VELOCIDAD DE GOBIERNO	Se entiende como la velocidad mínima necesaria que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva, es decir, que el que lleva el timón sienta que con esa velocidad mínima domina el gobierno del barco.
ARRANCADA	Es la velocidad del buque. "No tiene arrancada" es igual a estar parado. "No pudo dominar la arrancada" quiere decir que llevaba demasiada velocidad para las circunstancias del momento.
EFECTO DE LA HÉLICE EN LA MARCHA ATRÁS	Como norma general, en la marcha atrás y con buena arrancada, teniendo en cuenta que la presión lateral de las palas es menor que la presión lateral de las palas en la marcha avante, por ser éstas de forma helicoidal, no habrá una determinada tendencia de caída, si bien, al expulsar las palas altas el agua sobre la bobesilla de Er dominaría este efecto, haciendo caer la popa a Br, o sea, la proa a Er. Hélice dextrógira: Giro a la derecha en avante. En marcha avante la proa cae a Br, en marcha atrás a Er. Hélice levógira: Giro a la izquierda en avante. En marcha avante la proa cae a Er, en marcha atrás a Br. Es decir, avanza cuando gira a la izquierda. Simulación: En el supuesto teórico que la hélice fuera como una rueda que tocara fondo. DEXTRÓGIRA LEVÓGIRA Avante Atrás Avante Atrás ¬ ® ® ¬ ® ¬ ¬ ® Atención: Muy importante en las maniobras de atraque y desatraque, con marcha atrás y con velocidad = 0
CIABOGA CON UNA HÉLICE	Ciabogar es hacer girar la embarcación teóricamente en un punto. Se actuará de la siguiente manera: Con el timón metido a una banda se darán unos cuantos golpes de hélice, un poco revolucionada para que la acción sea corta, fuerte e inmediata. El barco empezará a girar e ir avante. Habrá que parar la arrancada para lo que daremos poca o media atrás. Tardará un poco en parar la arrancada e iniciar la marcha hacia popa. Al iniciarse la arrancada hacia atrás, meteremos el timón a la banda contraria hacia la que queremos ciabogar. Al estar en el punto de origen, cambiamos el timón hacia el sentido de giro y damos otro golpe de máquina fuerte para continuar ciabogando y así, con varios golpes de máquina y timón, conseguiremos ciabogar en el menor espacio posible. Efecto de la corriente de la hélice sin arrancada: También llamada corriente de expulsión, hace caer la popa a Br, tanto en la marcha avante como en la marcha atrás, luego la proa hacia Er.
CIABOGA CON DOS HÉLICES	Consiste en meter una avante y otra atrás. Como el efecto de la de avante es superior al de la de atrás, habrá que compensarlo con las revoluciones; en la práctica viene a ser dos tercios avante y toda atrás. En estos casos el timón resulta inoperativo.
AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA	1. Viento: A un barco, empujado lateralmente por el viento, el agua le crea una presión en la carena del costado de sotavento; en cambio, en la carena opuesta se crea una succión, al tender la carena a desplazarse lateralmente: la semisuma de estas dos fuerzas se denomina centro de presión lateral, localizada en la obra viva. Este centro de presión, al relacionarlo con el centro vélico de presión causado por el viento, nos hará abatir, orzar o arribar. 2. Corriente: Es un movimiento de líquido en una dirección determinada. La separación o desplazamiento de la derrota del barco, producida por la corriente, se denomina deriva. - C. Marina: de agua salada superficiales representadas en las cartas. - C. Impulsión: producidas por un viento constante. - C. de descarga: producidas por un desnivel como en el Estrecho de Gibraltar. 3. Olas.
LIBRE A SOTAVENTO	Es mantenerse alejado de boyas, rocas, costa y demás peligros que estén a sotavento. En todo caso, tener espacio de maniobra suficiente.
VIENTO REAL	Si el barco está parado notaremos en él, si lo hay, el viento real.
VIENTO APARENTE	En el caso haber viento y estar navegando, el viento que notaremos será la resultante del viento real y el viento originado por la velocidad del barco.
MANIOBRAS DE AMARRE	1. De punta: Consiste en acercarse al muerto a poca velocidad, darle un cabo por la proa y ciabogar sobre el muerto o sobre la vertical del muerto. Algunos se ponen de popa al muelle antes de haber dado el cabo al muerto, después se lo dan y a continuación amarran la popa al muelle. También a la inversa, es decir, la popa al muerto y la proa al muelle. 2. Abarloarse: Es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes de la arboladura por causa de los balanceos. 3. Atracarse a un muelle o a un pantalán: Atracar sin ninguna prisa, con un ángulo inferior a 30º y prioritariamente por la amura de Br. 4. A una boya: Se gobernará proa o casi proa a la boya y al viento, llevando el viento por la amura nos acercaremos por barlovento de la boya a poca velocidad, así el mismo viento nos acercará a ella. Es recomendable amarrarla por seno.
FONDEO	Es la acción de fondear. 1. Elección del tenedero o fondeadero: Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares. Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.). Con respecto al lugar, nos ha de ofrecer el mejor abrigo del viento y de las corrientes, y al mismo tiempo que tenga una buena salida para evitar que se convierta en una ratonera en caso de mal tiempo. 2. Escandallo: Parte de la sonda que lleva en su base una cavidad rellena de sebo, y sirve para reconocer la calidad del fondo del agua, mediante las partículas u objetos que se sacan adheridos. Va unido a la sondaleza que es un cabo fino marcado a metros. 3. Longitud del fondeo: La cantidad de cadena que debe dejarse salir oscila entre tres y cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis veces el fondo. 4. Círculo de borneo: Es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento y de las corrientes. 5. Garreo: Es cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo. Se evita largando más cadena, fondeando otra ancla o aguantándonos con máquina avante.
VIGILANCIA DURANTE EL FONDEO	Se vigilará el garreo y el borneo. 1. Marcas: Barcos de eslora de + 7 m, de día bola negra, de noche luz blanca todo horizonte de intensidad 2'. 2. Alarmas de sonda: Propiedad de las sondas electrónicas de avisarnos cuando la profundidad es menor que la programada.
ORINQUE	Es el cabo o cadena que sujeta la boya a la cruz del ancla para saber dónde está fondeada y ha de ser lo suficientemente fuerte como para poder recuperar el ancla en caso necesario. Impropiamente también se conoce así a la propia boya a la que va enganchado el cabo orinque.
FONDEO CON UNA O DOS ANCLAS	- Con un ancla: también llamado "fondear a la gira" (por el borneo), se realiza muy fácilmente: soltar ancla y dejarse caer al viento o a la corriente. - Con dos anclas: Sólo se usa cuando se prevé mal tiempo o cuando algún grillete de un ancla no dé inseguridad. Las anclas se han de dejar caer muy juntas.
LEVAR	Es cobrar el ancla mediante la cadena o amarra.

3. Seguridad en la mar

MAL TIEMPO: VIENTO Y MAR	Por mal tiempo entendemos el resultante de la alteración de la serenidad atmosférica. El aire, al calentarse por el efecto del Sol, se dilata y adquiere un mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A mayor densidad corresponde mayor presión, luego el aire se desplaza de los núcleos de alta presión a los de baja. Si las bajas y altas presiones fueran estáticas los vientos tendrían siempre la misma dirección, pero al no ser así, están influidos por el movimiento de la Tierra, por la fuerza centrífuga de los movimientos circulares del aire y por el rozamiento del aire con la superficie terrestre. El aire sale divergente de los centros de alta presión (anticiclón, representado por la letra A) y entra convergente en los centros de baja presión (depresión, representado por la letra B). 1. Rolar: Ir el viento variando la dirección sucesivamente. 2. Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos. 3. Contraste: Cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que soplaba. 4. Refrescar: Aumentar su fuerza. 5. Caer: Disminuir su velocidad. 6. Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar. 7. Recalmar: Disminución repentina y momentánea de su fuerza, para continuar posteriormente con la intensidad anterior.
ESCALA DE BEAUFORT
	Grado	Denom. Viento	Velocidad		Especificaciones
	0	CALMA	< 1 nudos		La mar está como un espejo.
	1	VENTOLINA	1-3		La mar empieza a rizarse.
	2	FLOJITO (Brisa muy débil)	4-6		Olas pequeñas que no llegan a romper.
	3	FLOJO (Brisa débil)	7-10		Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.
	4	BONACIBLE (Brisa moderada)	11-16		Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
	5	FRESQUITO (Brisa fresca)	17-21		Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y eventualmente algunos rociones.
	6	FRESCO (Brisa fuerte)	22-27		Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegación es peligrosa para embarcaciones menores.
	7	FRESCACHÓN (Viento fuerte)	28-33		La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.
	8	TEMPORAL (Viento duro)	34-40		Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.
	9	TEMPORAL FUERTE (Muy duro)	41-47		Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.
	10	TEMPORAL DURO (Temporal)	48-55		Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.
	11	TEMPORAL MUY DURO (Borrasca)	56-63		Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida. La navegación se hace imposible.
	12	TEMPORAL HURACANADO (Huracán)	64-71		El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.
FORMA DE GOBERNAR	Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar para no comprometer la estabilidad. 1. Balance: Es el movimiento alternativo que hace el buque inclinándose hacia uno u otro de sus costados. El periodo de balance es el tiempo empleado por el buque entre el instante en que está inclinado a una banda y el instante en que está inclinado a la otra el mismo número de grados. La amplitud de la oscilación es el ángulo descrito en una oscilación simple, o sea, el doble del ángulo que ha escorado hacia una banda. El sincronismo es cuando el periodo del balance del buque es igual o muy parecido al periodo de la ola, cuando se produce hay que cambiar de rumbo. 2. Cabezada: Es la acción longitudinal en la que el buque baja la proa de golpe. Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por cualquier marcación que no sea la del través, y serán mayores cuando menor sea el ángulo (a partir de la proa o de la popa) con que se recibe el oleaje. El sincronismo se puede interrumpir variando la velocidad o el rumbo. Es mucho más traicionera la mar por la popa que por la proa. (Sinónimos: Pantocazos y golpes de mar). En resumen, lo mejor es navegar llevando el oleaje por la amura o por la aleta y capear el temporal con poca máquina.
CONCEPTO DE ESTABILIDAD	En un cuerpo flotante la posición del metacentro (punto de intersección de las líneas ascendentes de los empujes verticales) con respecto al centro de gravedad es la que determina si el equilibrio es estable o inestable, cualquiera que sea la posición del centro de carena con respecto al centro de gravedad. Estabilidad inicial es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo cuando los ángulos de escora son pequeños (hasta 15º); forma parte del concepto de estabilidad transversal. En cambio, la estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.
FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO	La mejor manera es variar el rumbo y la velocidad. Con mal tiempo, será más práctico variar la velocidad que el rumbo, por temor a que se atraviese la embarcación.
USO DE LOS DEFLECTORES	Uso de los deflectores para trimar la embarcación. Trimar es, en este caso, poner horizontal la embarcación: reducir el asiento. Para evitar que se hunda la popa cuando se navega veloz, se colocan en el espejo de popa unas planchas con eje abisagrado horizontalmente, cuando estas planchas se accionan se obtiene un óptimo planeo, lo que implica más comodidad y menos consumo de combustible. A los deflectores también se les llama Flaps.
MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO	Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Con mal tiempo se ha de arranchar el barco a son de mar, lo que significa que todo debe estar en orden, cerrado, estibado y trincado. 1. Revisión de portillos: Con mal tiempo hay que cerrar la tapa ciega de todos los portillos para que los golpes de mar no rompan el cristal. 2. Revisión de escotillas: Hay que procurar que las frisas de goma del cierre estén bien y que vayan trincadas con palomillas o tuercas de mariposa. 3. Revisión de lumbreras: Al ser aberturas altas para ventilación, su cierre hermético dependerá del grado de mal tiempo. 4. Revisión de manguerotes: Deberán ir orientados hacia sotavento y en caso de mal tiempo se cubrirán con lonas amarradas o fundas.
ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR	Estiba es la colocación conveniente y ordenada de las cargas en el buque; en una buena estiba las mercancías han de estar bien empachadas, es decir, colocadas en orden inverso a su utilización (primero los menos utilizados, después los demás). Trincar es que los enseres vayan bien sujetos para evitar su corrimiento por un golpe de mar. A son de mar ha de estar todo el barco en previsión del pero temporal: carga, aparejos, máquina, anclas, útiles, cabullería, etc.
CIERRE DE GRIFOS DE FONDO	Se cerrarán los del aliviadero de las sentinas o los utilizados para hundir la embarcación en caso necesario, pero permanecerán abiertos los de refrigeración de los motores y demás servicios, si bien, se ha revisar su funcionamiento.
DERROTA A SEGUIR	Derrota es la navegación, camino o ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro, normalmente se compone de varios rumbos. Antes de salir a la mar, evitando improvisaciones, se ha de estudiar sobre la carta.
CAPEAR EL TEMPORAL	Es aguantar el temporal proa a él hasta que amaine. La máquina dará la potencia suficiente para gobernar bien. De ser un barco de vela se aguantará ciñendo, normalmente se dará una vela de capa (que es un foque izado en lugar de la mayor y que a la vez suele hacer de timón); se ha buscar una posición de equilibrio para que navegue sin ir avante.
CORRER EL TEMPORAL	Si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo.
RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO	Ante la imposibilidad de dominar la embarcación, cuando estemos a la deriva y el viento nos aproxime a la costa, procuraremos ayudar a que el viento nos abata a una zona de playa o al socaire de una roca, para ello utilizaremos remos, bicheros, tablas, etc. Llevar los chalecos salvavidas puestos, el ancla flotante echada y el ancla a la péndula unos 20 o 25 m.
ANCLA DE CAPA	De ser el viento de un temporal de tal intensidad que no se pueda aguantar ninguna vela, se aguantará a la capa con un ancla flotante, como la descrita en las Fig. 3-17 y 3-18. Su función principal es que evita que nos quedemos atravesados a la mar y que nos resta velocidad.
MANIOBRAS AL PASO DE UN CHUBASCO	Chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de su intensidad, puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Primero, hay que procurar la estanqueidad de la embarcación; después, si resta visibilidad, habrá que tener en cuenta el reglamento de abordajes: encender luces, emitir señales fónicas, etc.; los pesos se alojarán en la popa, y el personal que no tenga cometido se sentará en el plan con los chalecos puestos. Cuando pase el chubasco habrá que capear el temporal.
PROTECCIÓN DE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS	Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja. Las tormentas eléctricas afectan al barco y a las comunicaciones. Es importante saber que la cobertura que hace una antena de pararrayos es la de un cono, cuyo vértice corresponde a la parte más alta y cuya base tiene de radio el doble de la altura del pararrayos (r = 2h).
BAJA VISIBILIDAD	También llamada visibilidad reducida, significa toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos, etc. 1. Precauciones en la navegación con niebla: Reducir la velocidad y emitir las señales que vienen en la Regla 19 del Reglamento. 2. Reflector de radar: Está compuesto por ocho láminas metálicas en forma de tetraedros abiertos. Fig. 3-21. 3. Evitar el tráfico marítimo: 4. Navegación nocturna: Evitar la navegación costera.
NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS	Precauciones en la navegación de aguas someras (poco profundas). La navegación puede definirse como el arte de llevar una embarcación de un lugar a otro en las mejores condiciones, en el menor tiempo posible y con la mayor seguridad. Si no es necesario, no es recomendable navegar en aguas de poca profundidad, pero si lo hacemos será a poca velocidad y vigilando la profundidad y los peligros por la proa, sin olvidar los efectos de abatimiento y deriva. Un buen aviso nos lo dan los rompientes, que son zonas de espuma del agua que rompe contra las rocas a flor de agua.
MATERIAL DE SEGURIDAD
	Número	Material		Notas
	1	Compás		De gobierno con iluminación.
	1	Regla		De 40 centímetros.
	1	Prismáticos
	1	Cartas		Portulanos, Cuaderno de Faros y Derrotero de la zona.
	1	Bocina de niebla		Manual o a presión (bombona de respeto).
	1	Pabellón nacional
	1	Linterna estanca		Bombilla y juego de pilas de respeto.
	1	Espejo de señales
	1	Reflector de radar		En embarcaciones de casco no metálico.
	100 %	Chalecos salvavidas		Homologación CE 89/686.
	1	Aro salvavidas		Con luz y rabiza, homologación CE 89/686.
	6	Cohetes		Con luz roja y paracaídas, homologación IMO 689 (17).
	6	Bengalas		De mano, homologación IMO 689 (17).
	1	Balde de achique		Contra incendios, con capacidad mínima 7 litros.
	1	Bomba de achique
	1	Botiquín		Botiquín número 1.
	1	Radio		Transmisor-receptor VHF.
EMERGENCIAS: ACCIDENTES PERSONALES	Normas generales: Buena voluntad para auxiliar, prudencia, valor, prontitud (prisa si, precipitación no), alejar al accidentado del lugar de peligro, y observar la evolución de la dolencia. Tratamiento de urgencia de: Heridas: desinfectarlas, aislarlas y suministro de analgésicos. Contusiones: En la cabeza, tórax (inmovilizar), abdomen, se recomienda alimentarse sólo de líquidos. Hemorragias: Arteriales (sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente), Venosas (sangre oscura que mana de forma continua). Los torniquetes no han de estar colocados más de tres horas. Quemaduras: De primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por sólidos incandescentes, hacen costras), tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, y ...al médico. Mensaje radiomédico: Llamar a costa y que nos pasen al Centro Radio Médico, al que daremos todos los datos sobre el enfermo que hayamos podido acumular Botiquín número 1(para la zona de navegación C): Tiras protectoras grandes (1 caja) y pequeñas (1 caja), aséptico local (1 tubo), crema contra quemaduras (1 tubo), Venda de 5 cm de ancho, colirio antiinflamatorio.
EMERGENCIAS: HOMBRE AL AGUA	- Prevención de la caída: utilizar buen calzado y precaución. - Arnés de seguridad: utilizarlo en las maniobras de cubierta con mala mar. - Iluminación: apropiada para manejar pero que no interfiera en las luces de navegación. - Librar la hélice: dando timonazo a la banda que haya caído. - Señalización del náufrago: después de gritar hombre al agua por Br o Er, lanzar un objeto, aro, guindola, etc. - Lanzamiento de ayudas: se avisará a otras embarcaciones próximas. - Maniobras de aproximación al náufrago: Método de inversión de marcha (dando marcha atrás con el mismo rumbo), método de la curva de evolución (meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa), método Boutakow (meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto), método del minuto (en caso de perderlo de vista se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa). - M.O.B. del GPS: Es una función especial que consiste en apretar una tecla o botón para que se grabe la situación del Man Over Board. - Hipotermia: Es el estado del cuerpo por debajo de la temperatura normal. Hay que tratarlo aumentando la temperatura lentamente, sin friccionar los miembros afectados, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada. - Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca (de 13 a 16 veces por minuto). Método de presión en la espalda y levantamiento de brazos (para conseguir que el náufrago expulse el agua de los pulmones. Masaje cardíaco (con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón cinco veces = cinco segundos).
EMERGENCIAS: AVERÍAS	- Fallo de gobierno: Cuando se pierde el gobierno del timón porque falla el servomotor, etc. - Timones de fortuna: En un barco pequeño puede usarse un remo, o bien dos frenos o rastras hechas con cubos, barriles u otros objetos. - Quedarse al garete: Equivale a ir o quedarse a la deriva, sin rumbo, sin control, a merced de los elementos.
EMERGENCIAS: REMOLQUE	- Maniobra de aproximación, dar y tomar remolque: se realizará muy lentamente, con una longitud de cabo que será mayor conforme el mar esté peor. La señal visual para pedir ayuda de remolque es agitar el chicote de un cabo desde la proa. - Forma de navegar el remolcador y el remolcado: El remolcador es el responsable de la derrota a seguir y los cambios de rumbo los ha de realizar con poco ángulo de timón. El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador.
EMERGENCIAS: ABORDAJE	Abordaje es el impacto de un barco contra otro, o contra un objeto. Asistencia y reconocimiento de averías: No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías. Se tomarán todos los datos para dictaminar la causa del abordaje. Es obligatorio prestar ayuda al otro barco y tomar los datos para el seguro. Anotar en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte a la autoridad portuaria dentro de las 24 horas siguientes.
EMERGENCIAS: VARADA INVOLUNTARIA	La varada plantea tres problemas: 1. Para poner de nuevo el buque a flote ha de tenerse en cuenta que antes de dar atrás hay que haber reconocido las averías producidas, taponando las vías de agua, cambiando la distribución de los pesos, etc. 2. La resistencia del casco es otro factor a tener en cuenta, ya que si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea aumentará el arrufo y si se ha varado en el centro del casco aumentará el quebranto, por lo que habrá que trasladar pesos, achicar tanques o aligerar (o alijar) carga. 3. Dependiendo del lugar donde descansa el buque, la estabilidad ha quedado disminuida, puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante, pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse y entrar agua en las escotillas.
EMERGENCIAS: VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN	Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o casco, holguras en las prensas de los ejes de las hélices o en la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías de agua, perforaciones en la parte interior del tubo de escape, etc. - Bombas de achique: Manuales, pueden ser fijas o portátiles, su capacidad será al menos de 0,5 litros por embolada. Eléctricas, tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros/hora, de forma continua durante dos horas. Si se estropea la bomba de refrigeración del motor hay que parar el motor. - Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Se utilizarán zunchos, bridas (para las tuberías), telas, lonas, parches, espiches, colchonetas, cuñas, turafallas (eje roscado son brazo articulado, como los ganchos colgadores de la escayola), palletes de colisión (lona reforzada con listones, sirve para parchear)
EMERGENCIAS: PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES	Se recomiendan ejercicios periódicos con los que mantener in mente las instrucciones de manejo de los equipos contra incendios. Especial atención merecen los carburantes, gases, pinturas, el butano de las cocinas, aceites, el calor del motor, etc. - Lugares de riesgo: Cocinas, hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano; cámaras de motores, que no haya escapes en las tuberías del combustible y, sobre todo, que esté bien ventilada; tomas de combustible, evitar los derrames y cerrarlas herméticamente; baterías, atención a los gases, han de estar superventiladas; instalación eléctrica, empalmes bien protegidos, no se enchufará con el interruptor en "on"; pañol o tambucho de pinturas, bien ventilados y lejos de los focos de calor. - Factores que concurren en la producción de fuego: Oxígeno, combustible, temperatura y reacción en cadena. - Modo de proceder al declararse un incendio, procedimiento de extinción: Localización, confinamiento y extinción. - Tipos de incendios: Clase A (sólidos), clase B (líquidos), clase C (gases), clase D (aleaciones de metales ligeros) y clase E (incendios de cualquier clase en presencia de circuitos eléctricos). - Poner a socaire el fuego: poner rumbo para que el viento aparente sea cero. Si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo más fácilmente, lo haríamos abriendo los grifos de fondo o provocando una vía de agua.
EMERGENCIAS: MEDIDAS A TOMAR ANTES DE ABANDONAR LA EMBARCACIÓN	1. Últimos momentos a bordo: Orientarnos, ponerse chaleco salvavidas, destrincar todo lo que flote, habituallarse de agua y comida, hacer ejercicios físicos que estimulen la circulación, y no perder la calma. 2. Abandono del barco: Totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines oscuros; por la banda de barlovento o, en mal tiempo, por sotavento; si la borda es muy alta habrá que descolgarse; saltar al agua siempre de pie; alejarse del barco para evitar la succión del hundimiento. 3. Permanencia en el agua: No malgastar energías (serenidad); desprenderse de abalorios, joyas, etc.; los náufragos han de mantenerse unidos; estar orientados y con las señales preparadas (cohetes, etc.). Mensaje a emitir: Por el Canal 16 de VHF. MAY DAY, tres veces, la palabra AQUÍ (o DELTA ECHO), y el distintivo de llamada o identificación del barco. Por teléfono igual, llamando al 902 202 202. El acuse de recibo de una señal de socorro será RECIBIDO o RRR (ROMEO tres veces) ny posteriormente la señal de socorro MAYDAY.
EMERGENCIAS: SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO	Creada por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, y de remolque. Es una entidad de derecho público adscrita al Ministerio de Fomento (Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes, Dirección General de la Marina Mercante) Centros de Coordinación y Salvamento: CNacionalCS: cobertura al Mediterráneo. CZonalCS: cobertura del Estrecho de Gibraltar. CRegionalCS: cobertura mínimo 100 millas. CLocalCS: cobertura Cantábrico (20-30 millas).

4. Navegación

EJE	El eje de la Tierra Polo Norte-Polo Sur, es el diámetro alrededor del cual gira.
POLOS	Lo forman los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.
ECUADOR	Es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.
MERIDIANOS	Son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador (Pn-Ps-Pn). El que se toma como referencia es el Meridiano de Greenwich
PARALELOS	Son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen los separados 23º 27' -valor de la declinación máxima del Sol- del Ecuador (Trópico de Cáncer al N y Trópico de Capricornio al S), y los separados de los polos (Círculo Polar Ártico y Círculo Polar Antártico).
MERIDIANO CERO	Al objeto de tomar punto de partida o de origen de las longitudes se adoptó universalmente el meridiano que pasa por el observatorio de Greenwich (o Primer Meridiano o Meridiano de Greenwich).
MERIDIANO DEL LUGAR	Es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Este meridiano se halla dividido en dos semicircunferencias: la que va des del Pn al Ps y pasa por el lugar donde nos hallamos, llamado meridiano superior, y la semicircunferencia opuesta, llamada meridiano inferior o antimeridiano.
LATITUD	Es el arco de meridiano del lugar contado desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar, o simplemente hasta el lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del Ecuador y puede ser N o S, y nunca valdrá más de 90º.
LONGITUD	Es el arco de Ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Se cuenta de 0º a 180º E u W, según está a derecha o izquierda del primer meridiano.
CARTAS NÁUTICAS	Las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación. En ellas vienen representadas porciones de la superficie terrestre con datos útiles para el navegante. Se conocen también como cartas hidrográficas, marinas o de navegación.
CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA	Sirven para navegar reconociendo la costa, tienen escalas comprendidas entre 1/200.000 1/50.000. 1. Recalada o cartas de aproches: Son cartas de escala 1/25.000 o muy próximas, cuya misión es facilitar al navegante la aproximación a los puertos o a otros accidentes geográficos que por su importancia requieren más detalle que el representado en las de escala 1/50.000. 2. Portulanos: Son cartas de escalas superiores a 1/25.000 y que muestran con detalle una pequeña extensión de costa y mar. 3. Cartuchos: Dentro del marco de una carta de navegación costera, se inserta a mayor escala una representación de un lugar, puerto, etc. que por su menor importancia no se le ha dedicado un portulano aparte.
INFORMACIÓN DE LAS CARTAS	Accidentes de la costa: Costa escarpada, acantilado, colinas, dunas, fango, coral, rompientes, etc. Accidentes del terreno: Curvas de nivel, vegetación, usos del suelo, ríos, carreteras, ferrocarriles, etc. Luces: Faros, aerofaros, luz de ocultaciones, destellos, grupos de luces, luz de señales de Morse, etc. Boyas y balizas: Boyas luminosas, de recalada, flotantes, fijas, etc. Peligros: Rocas superficiales, arrecifes, naufragios, fondos, remolinos, etc.
PUBLICACIONES DE INTERÉS	1. Derroteros: Editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz), abarcan las costas españolas. 2. Guías náuticas para la navegación de recreo: Son los documentos que describen las ayudas al navegante. Para realizar una navegación segura se recomienda llevar las cartas, libros de faros y derroteros de la zona, el manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales. 3. Libros de faros: Los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones, generalmente en forma de torre, en los lugares más idóneos de la costa, y que sirven como ayuda a la navegación. Pag. 4-12.
MILLA NÁUTICA	Equivale a la longitud de un arco de Ecuador terrestre de un minuto de ángulo. (1.852 m). 1 milla = 10 cables (185'2 m). 1 cable = 100 brazas (1'83 m). 1 braza = 6 pies = 2 yardas. 1 yarda = 3 pies = ½ braza. 1 pie (30'4 cm) = 12 pulgadas (2'54 cm) 1 milla = 2.000 yardas.
NUDO	Unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.
FORMA DE MEDIR LA DISTANCIA SOBRE LA CARTA	Las distancias se han de medir a la altura de la latitud media entre el punto de salida y el de llegada, es decir: al tomar con el compás una distancia en la carta, llevaremos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta) y le colocaremos media abertura para arriba y media para abajo de la latitud intermedia de los dos puntos entre los que se quiere hallar la distancia. Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla. Pag. 4-53.
RUMBO	Es el ángulo formado por la línea proa-popa con el norte que consideremos. Según el meridiano al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja. También se utiliza como sinónimo de dirección del barco. 1. CIRCULAR: Se mide de 000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj 2. CUADRANTAL: Se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W .Para realizar operaciones de conversión de rumbos, los cuadrantes 1 y 3 son positivos (+), y los cuadrantes 2 y 4 negativos (-). Formas de convertir rumbos: 1. De cuadrantal a circular: * Primer cuadrante: N65E=065º. * Segundo cuadrante: S42E=180º-42º=138º. * Tercer cuadrante: S22W=180º+22º=202º. * Cuarto cuadrante: N25W=360º-25º=335º. 2. De circular al cuadrantal: * Primer cuadrante: 076º=N76E. * Segundo cuadrante: 145º(180º-145º)=S35E. * Tercer cuadrante: 197º(197º-180º)=S17W. * Cuarto cuadrante: 323º(360º-323º)=N37W.
NOCIÓN ELEMENTAL DE MAGNETISMO TERRESTRE	Magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. Un imán, al estar suspendido y con facilidad de giro, se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden con los geográficos. Los polos de distinto signo se atraen y los del mismo signo se repelen. El espacio donde tiene influencia un imán se denomina campo magnético. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente.
DECLINACIÓN MAGNÉTICA	Es el ángulo formado por el meridiano geográfico con el meridiano magnético del lugar. La dm puede ser hacia el E (+) o hacia el W (-), respectivamente llamadas NE y NW. El valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra pero igual para todos los barcos en el mismo lugar. También llamada Variación Local. Cómo se actualiza la declinación magnética: Para obtener la dm a partir de la carta bastará con mirar la que está señalada en la misma y corregirla por el incremento o decremento anuo, ya que en la carta viene reseñada la dm para un año determinado y junto a ella viene la variación anual. Ejemplo: dm 12º 25' NW 1940 (8' E). Hallar la dm para 1992. 1992-1940=52 años Variación en 52 años = 52 x 8' = 416' = 6º 56' de corrección. Para 1992; 12º 25' NW - 6º 56' E = 5º 29' NW.
AGUJA NÁUTICA	1. Descripción: Es una aguja imantada que tiende a señalar una misma dirección magnética y mantenerla permanentemente. Está constituida básicamente por una serie de imanes colocados en la parte inferior de un disco ligero (rosa), donde van grabados los 360º del horizonte; en el centro de la rosa hay una hendidura (chapitel) que es donde se apoya sobre la punta del estilo, el cual está firme al mortero, que es la caja metálica que contiene todo el conjunto y donde se encuentran las líneas de fe que coinciden con la línea proa-popa, todo ello rematado con una tapa de cristal. El mortero, que descansa sobre un sistema de suspensión llamado Cardan, va colocado en una especie de armario llamado bitácora. 2. Instalación: Se recomienda instalar en la línea de crujía y la línea de fe indicará la dirección proa-popa. Ha de ser en todo momento claramente visible para el timonel desde el puesto de gobierno principal. 3. Perturbaciones: La aguja está sujeta a perturbaciones debidas a las alteraciones del campo magnético habitual, y es muy sensible a la cercanía de objetos imantados (navajas, hebillas de cinturón, pulseras de reloj, etc.), aparatos eléctricos (altavoces, motores, equipos de radio, sondas, etc.) y tormentas eléctricas.
DESVÍO DE LA AGUJA. TABLILLA DE DESVÍOS	Ángulo formado entre la dirección del meridiano magnético y la dirección de la aguja. Se representa por la letra griega D y puede ser positivo (NE) o negativo (NW). De lo cual se colige que existen tres Nortes: el N verdadero (o geográfico), el N magnético y el N de aguja. Tablilla de desvíos: Es la relación detallada de los desvíos en cada rumbo; la elabora un técnico llamado compensador (su trabajo consiste en rectificar con imanes los desvíos de la aguja).
CORRECCIÓN TOTAL Ct = dm + D	Es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética y el desvío.
CLASES DE RUMBO	1. Rumbo verdadero: Rv = Ra + Ct, siguiendo el desarrollo de la fórmula básica Rv = Ra + dm + D . Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano verdadero del lugar. Equivale a decir que es el ángulo formado por el plano vertical que pasa por el meridiano geográfico y el plano vertical que pasa por la línea proa-popa del buque. 2. Rumbo magnético: Rm = Ra + D . (o también Rm = Rv - dm) Es el ángulo que forma la dirección de la proa con el meridiano magnético del lugar. Se diferencia del rumbo verdadero en la dm. 3. Rumbo de aguja: Ra = Rm - D . Es el ángulo formado por la dirección de la proa con la línea N-S de la aguja. Se diferencia del rumbo verdadero en la corrección total (dm + D ) y se diferencia del magnético en el D . Fig. 4-22.
COEFICIENTE DE CORREDERA	Corredera es el instrumento usado para medir la distancia recorrida en el agua, y por ende la velocidad del buque. Coeficiente de corredera es la relación entre la velocidad verdadera y la velocidad marcada por la corredera, o lo que es lo mismo entre la distancia verdadera y la distancia marcada por la corredera. K = velocidad (o distancia) verdadera / velocidad (o distancia) de corredera. Aplicación: Al multiplicar lo que marca la corredera por el coeficiente K nos dará la velocidad o la distancia verdadera recorrida.
CUARTA	Cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º 15' (=11,25º). Se utiliza relacionado con la dirección del viento, así por ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º de la línea de crujía.
VIENTO	Es el aire en movimiento. La fuerza que ejerce sobre el buque es directamente proporcional al cuadrado de su velocidad y a la superficie de pantalla (velas) que le presenta, e inversamente proporcional a la obra viva. Recuérdese que la denominación del viento es de dónde viene y de la mar hacia donde va.
RUMBO DE SUPERFICIE Rs = Rv + Ab	Es la derrota real navegada o efectiva causada por el desplazamiento que ejerce el viento sobre el barco. Cuando hay viento, el Rv que se traza sobre la carta es realmente Rs.
ABATIMIENTO	Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie (Ab = Rv - Rs). Su cálculo se hace a ojo marinero. Cuando el viento abate el barco a estribor se considera siempre positivo (+) y a babor negativo (-).
CORRIENTES Y SU INFLUENCIA EN EL RUMBO	Las corrientes marinas son movimientos de las aguas en una dirección determinada que producen en el barco una deriva. Sus efectos se dejarán sentir principalmente en la velocidad y en la derrota del barco, habrá pues que aprovecharlos según convenga, especialmente en las maniobras de fondeo, atraque y desatraque. La forma de resolver los problemas de corriente y derivas (por tanto, de rumbos efectivos) está desarrollado en la pag. 4-40.
LÍNEAS DE POSICIÓN Dv = Da + Ct Dv = Rv + M	1. Enfilación: Es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella. A veces en la carta, viene la demora verdadera contada desde la enfilación hacia la mar y nosotros la demora de aguja que tomamos la hacemos desde la mar hacia tierra, por lo que habría que sumar 180º al valor de la enfilación. 2. Demora: Es el ángulo que forma el N que consideremos con la línea de la visual dirigida a un objeto o a un punto, con referencia a la rosa. Las demoras, igual que los rumbos, se cuentan de 000º a 360º en el sentido de las manecillas del reloj. Se obtiene con la ayuda de la alidada, y en caso de no disponer, poniendo proa al punto deseado. Para resolver problemas de demoras, cuando en la formulación del problema nos den una Da, para trazarla en la carta se ha de convertir antes en Dv. 3. Distancias: Para obtener las distancias recorridas se emplea la corredera y el sondador. En lo referente a la distancia a la costa, o a un punto determinado, hemos de hallarla mediante el radar, taxímetro o con el compás de dibujo (transportando la abertura a la escala lateral de latitudes, donde cada minuto equivale a una milla náutica). Para resolver problemas de situación por distancias, desde cada faro u objeto se trazará un arco de circunferencia, y donde se corten es donde nos encontramos. 4. Veriles: Veril es una orilla o borde. En las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática o veril de sonda). Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta: Da = Dv - Ct. Advertencia: Cuando se trazan en la carta las demoras verdaderas, normalmente, se trazan las opuestas, o sea: a la verdadera hay que sumarle o restarle 180º. Por ejemplo: al tomar la demora de un faro tomamos la visual del barco hacia el faro y cuando trazamos esa demora en la carta partimos del faro hacia nosotros, es decir, la opuesta. Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad: Las enfilaciones son las líneas de posición más seguras, puesto que la enfilación no está afectada por error alguno. No hay más que trazar en la carta la línea que pasa por los dos puntos. Respecto a las demoras y sondas están sujetas a más errores de apreciación.
MARCACIÓN	Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la demora o visual del objeto de referencia. Se cuentan de 0º hacia cada banda hasta los 180º (Estribor = positivo, Babor = negativo), o bien, de 0º a 360º a partir de la proa en el sentido de las manecillas del reloj (en este caso son siempre positivas).
RELACIÓN ENTRE RUMBO, DEMORA Y MARCACIÓN	M = Dv - Rv. Los rumbos y las demoras se han de corresponder, o sea, que si queremos hallar el rumbo de aguja ha de ser por medio de la demora de aguja, pues de lo contrario habría que tener en cuenta la dm y el D ..
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN	MARCAS: Son puntos fijos en tierra que sirven de referencia al navegante. Suelen estar en sitios estratégicos de la costa, lo cual ayuda a su identificación. LUCES Y SEÑALES MARÍTIMAS: Las luces pueden ser diurnas, nocturnas y de niebla. Las señales marítimas: visuales, sonoras y electromagnéticas o electrónicas. Tipos y características: Faros: Son torres fijas en la costa, bajos e islas. De día se diferencian unos de otros por la apariencia física (pinturas llamativas, franjas en b/n, tipo de edificación, etc.), de noche se identifican por las apariencias de su luz. Farolas: Son faros de menor potencia de luz, fijos en los extremos de los espigones de los muelles, rompeolas, etc., sirven para indicar la boca de los puertos, la cabeza de los muelles, los escollos próximos a la costa, etc. Boyas y balizas: Al estar sometidas a las inclemencias meteorológicas, pueden desplazarse o desaparecer, por tanto, hay que utilizarlas con precaución. Las balizas fijas (postes o pilares en aguas poco profundas) nos indican canales o señalizan bajos fondos. Las boyas son balizas flotantes, de menos altura que éstas, que disponen de una luz de corto alcance. En las bocanas de los puertos la que hay que dejar a estribor es de color verde y de color rojo la que se deja a babor.

EJERCICIOS SOBRE LA CARTA NÁUTICA

1. Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta.

2. Medida de distancias. Forma de trazar y medir rumbos.

3. Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.

4. Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando haya abatimiento. Corregir el rumbo cuando haya corriente.

5. Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.

6. La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de una enfilación y de la tablilla de desvíos.

7. Obtener la situación por una demora, una enfilación o una oposición, y línea isobática simultáneas.

8. Situación por marcaciones simultáneas, conociendo el rumbo.

9. Obtener la situación a partir de: Dos demoras simultáneas; demora y distancia; demora y enfilación o dos enfilaciones simultáneas. Condiciones que han de darse para que las líneas de posición sena fiables.

5. Meteorología

IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO	Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. El tiempo afecta directamente al estado del nivel del agua, y ésta actúa sobre el casco con el consiguiente decremento de su seguridad y la de la tripulación. Por ello, se recomienda antes de salir a navegar recabar toda la información sobre su estado y consecuencias.
CONCEPTO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA	Es el peso del aire sobre la superficie terrestre, como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la masa de aire que la rodea. La presión normal a nivel del mar es de 760 mm. Las líneas que unen puntos de igual presión se denominan isobaras. La diferencia de presión entre dos puntos situados al mismo nivel y separados una unidad de distancia se llama gradiente de presión o barométrico.
BARÓMETRO ANEROIDE	Medida de la presión atmosférica con el termómetro aneroide. Barómetro es el instrumento que sirve para medir la presión atmosférica. Hay dos clases: el barómetro de mercurio (basado en el experimento de Torricelli) y el barómetro aneroide (basado en las dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías), el cual se compone de tres partes: el órgano sensible o cápsulas (modelo de Vidi), que son cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado el vacío parcial; el mecanismo amplificador; y la aguja y escala indicadoras. Equivalencias: Presión normal = 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.
LÍNEAS ISOBÁRICAS	Normalmente las líneas isobáricas se trazan en los mapas de información meteorológica, con una separación de 4 mb. La presión media normal de estos mapas toma la medida 1.012 mb, por arriba altas y por debajo bajas presiones. Los atlas meteorológicos recogen las medias mensuales o anuales.
BORRASCAS Y ANTICICLONES	Los anticiclones son centros de alta presión y las depresiones o borrascas son centros de baja presión. En los anticiclones las isóbaras son crecientes de fuera a dentro y en las depresiones son crecientes de dentro a fuera.
CIRCULACIÓN GENERAL DEL VIENTO	Circulación general del viento en el hemisferio Norte en estas formaciones. En los anticiclones el viento circula en el sentido de las manecillas del reloj y centrífugo en el hemisferio Norte (y viceversa en el hemisferio Sur), en las depresiones el viento circula en sentido contrario a las manecillas del reloj y centrípeto en el hemisferio Norte (y viceversa en el hemisferio Sur). Por otra parte, la fricción del viento sobre la superficie terrestre tiene dos efectos: reducción de la fuerza del viento y que éste se incline de 10 y 20 grados respecto a las isóbaras. Caso práctico: La Ley Buys Ballot's dice que poniéndose cara al viento, el centro de baja presión estará en dirección entre los 90º y los 135º hacia la derecha en el hemisferio Norte (o sea, por nuestra alta de estribor, si ponemos proa al viento), viceversa en el hemisferio Sur.
TRAYECTORIA DE LAS BORRASCAS	Las borrascas son de menos extensión que los anticiclones y en el hemisferio Norte se desplazan de W a E y muy frecuentemente vienen acompañadas de nubosidad y precipitaciones.
VIENTO REAL	Si el barco está parado notaremos en él, si lo hay, el viento real. En el caso haber viento y estar navegando, el viento que notaremos será la resultante del viento real y el viento originado por la velocidad del barco. Rolar: Ir el viento variando de dirección sucesivamente. Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general cortos. Contraste: Cambio repentino del viento a la parte o puesta a la que estaba soplando y que generalmente adquiere entonces gran violencia. Refrescar: Hablando del viento es aumentar su fuerza. Caer: Refiriéndonos al viento es cuando disminuye de intensidad. Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente. Recalmar: Disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar posteriormente con la intensidad anterior.
BRISAS COSTERAS: TERRAL Y VIRAZÓN	Brisas son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan debido a las diferencias térmicas del agua del mar y de la tierra. Durante la noche la tierra pierde el calor del Sol más rápidamente, lo cual genera una brisa que va de la tierra al mar (terral). Por el contrario, durante el día, y por la misma razón de diferencias térmicas, la dirección de la brisa va del mar a la tierra (virazón).
ESCALA DE BEAUFORT	Ver página 10
ANEMÓMETRO	Es el aparato que sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente.
VELETA Y CATAVIENTOS	Instrumentos para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal que pivota sobre uno vertical, el catavientos consiste en una manga troncocónica de tejido abierta por los dos extremos.
ESCALA DE DOUGLAS
	Grado	Denom. Mar	Altura	Aspectos del mar
	0	CALMA	0 metros	La mar está como un espejo.
	1	RIZADA	0-0.2	Mar rizada con pequeñas crestas pero sin espuma
	2	MAREJADILLA	0.2-0.5	Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper
	3	MAREJADA	0.5-1.25	Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos.
	4	FUERTE MAREJADA	1.25-2.5	Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.
	5	GRUESA	2.5-4	Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes
	6	MUY GRUESA	4-6	La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.
	7	ARBOLADA	6-9	Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada dificulta la visibilidad.
	8	MONTAÑOSA	9-14	Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes masas en la dirección del viento y la superficie del mar aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa visibilidad.
	9	ENORME	+ de 14	El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente blanca. Visibilidad prácticamente nula.
INTENSIDAD, PERSISTENCIA Y FETCH	La mar levantada por el viento reinante está en función de tres variables: fuerza o intensidad, su persistencia y su fetch. Fetch es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma dirección y con la misma intensidad; cuando mayor sea la zona fetch mayor será la altura del oleaje
CONCEPTO DE TEMPERATURA	Es el estado de calor de la atmósfera. Se propaga por convección (ascensión vertical del calor) y por advección (transporte de calor por medio de las corrientes atmosféricas horizontales). Las líneas isotermas son las que unen los puntos de la misma temperatura. Temperatura media es la semisuma de la máxima y la mínima.
MEDICIÓN DE LA TEMPERATURA	Se utiliza el termómetro, basado en las propiedades físicas de los cuerpos bajo la influencia del calor: dilatación de un líquido, variación de una resistencia eléctrica, variación de la presión de un gas, etc. Escala centígrada: del punto de fusión del hielo a 0º hasta el punto de ebullición del agua a 100º. Equivalencias: C = F–32:1,8 y F = 1,8 C+32.
PREVISIÓN METEOROLÓGICA	El Instituto Nacional de Meteorología facilita partes a corto plazo (24 a 72 horas), refe