Inspección técnica de barcos

 

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La implantación de las revisiones periódicas y obligatorias de la ITB (Inspección Técnica de Embarcaciones) ha convertido a España en el primer país del mundo en aplicar una reglamentación de este tipo para embarcaciones de recreo. En los demás países europeos, los controles técnicos periódicos, así como los de prevención de contaminación, (SOLAS, MARPOL, etc.) sólo son de aplicación en barcos profesionales de carga o pasaje, considerando a la navegación deportiva en un ámbito legal mucho menos constrictivo. 


La normativa que rige estas nuevas revisiones ITB y a las empresas colaboradoras que las llevarán a cabo se basa en el Real Decreto 1434/1999, que se publicó en el B.O.E. el pasado 10 de septiembre de 1999. Según reza el propio texto de este Real Decreto, la intención de nuestros legisladores es ir incluso más allá de las propias regulaciones comunitarias (Directiva 94/25/CE), que hablan de los requisitos técnicos aplicables a las embarcaciones de recreo para ser comercializadas en los países miembros de la Comunidad. Casi un año después de este Real Decreto y con fecha 4 de agosto de 2000, el mismo B.O.E. anunció la lista de empresas autorizadas a actuar como estaciones de ITB.


Desde este momento, los antiguos Certificados de Navegabilidad cambian de formato y, en vez de ser sellados periódicamente en cada Capitanía, pasarán a ser conformados por una serie de empresas colaboradoras de la Administración para llevar a cabo las inspecciones ITB. Con el cambio y en vez de ceñirse al control de los equipos de seguridad y navegación, estos certificados se harán en base de unas exhaustivas revisiones periódicas y obligatorias en cada barco.


La reciente de la puesta en marcha de estas revisiones hace que algunos de sus aspectos no estén del todo definidos o puedan modificarse ligeramente en el transcurso de los próximos meses. En cualquier caso intentaremos aclarar la mayor parte de ellos.

 



¿Qué barcos deben revisarse y cuando?


Las embarcaciones en Lista 7ª (de recreo), entre 6 y 15 metros de eslora tienen que pasar la revisión ITB cada cinco años, contados a partir de la fecha de su matriculación. Si la embarcación ya está matriculada, la primera inspección ITB se pasará a partir de la caducidad del Certificado de Navegabilidad, pasando a partir de entonces a las revisiones quinquenales. 
Si la embarcación es igual o mayor de 15 metros tendrá que pasar una revisión intermedia a los dos o tres años de haber pasado la periódica. El mismo caso se aplica a todas las embarcaciones de madera, independientemente de su eslora.


Según la Capitanía Marítima de Barcelona, se entiende como eslora para estos cálculos la "Eslora entre perpendiculares", una cifra cercana a la "Eslora de flotación" y que consta en el Rol como "Eslora máxima". Según el Real Decreto 1434/1999, la eslora a considerar es la máxima del casco del barco.
Las embarcaciones menores de 6 metros (siempre que no sean de madera) están exentas de pasar estas revisiones y en el primer Certificado de Navegabilidad sellado por Capitanía debe constar expresamente la frase "Sin Caducidad". 


Las embarcaciones en Lista 6ª (mayoritariamente de charter), también tienen que pasar la ITB cada cinco años, debiendo pasar las revisiones intermedias cada dos o tres años independientemente de su eslora.
En los barcos nuevos, el primer Certificado de Navegabilidad lo seguirá expidiendo cada Capitanía, en base a una inspección previa o directamente si el barco lleva incorporado el marcado CE.


En el pliego de condiciones para el nombramiento de estas empresas, y para evitar suspicacias o tratos de favor, se especificaba expresamente que ninguno de sus accionistas podría estar relacionado con ninguna actividad náutica profesional, entendiendo como tal la fabricación, venta o mantenimiento de barcos de recreo o sus equipos.

¿Cómo presentar el barco para una inspección?


La inspección ITB consta de dos fases, una con el barco a flote y otra con el barco en seco. En cualquiera de estas fases, que pueden realizarse en orden indistinto, el barco debe estar en perfecto orden de marcha, seco, limpio y en un lugar bien iluminado. En caso contrario, las empresas colaboradoras pueden negarse a hacer la inspección.

 
Quienes deban pasar las revisiones ITB, al caducar su antiguo Certificado de Navegabilidad, pueden ponerse en contacto directamente con cualquiera de las empresas colaboradoras, estableciendo una cita para la revisión. También puede hacerse esta gestión a través de una tercera persona o gestoría náutica, siendo imprescindible que el armador o su re-presentante estén junto al inspector durante todas las fases de la revisión para poder manipular cuanto sea necesario en el barco.


Los medios propios que cada una de las empresas colaboradoras empleará para las revisiones pueden ser ligeramente distintos (coche, furgón-grúa, furgoneta, etc.), aunque siempre contarán en su equipo con aparatos medidores de espesores, detector de gases, sonómetro y otros aparatos que permitan llevar a cabo los reconocimientos. Las empresas dotadas con una grúa o pluma podrán revisar los mástiles de cierta altura en los veleros. En el caso contrario o cuando no puedan alcanzar el tope del mástil con sus propios medios, pueden obligar al armador a desarbolar para la inspección.
Es importante recordar que, previamente a la primera revisión ITB, los interesados deberán pasar por su Capitanía a recoger el nuevo impreso del Certificado de Navegabilidad (los barcos matriculados a partir de agosto ya lo incorporan), que será sellado por la empresa colaboradora al terminar la inspección. Una vez pasada la ITB no se han de hacer más trámites en Capitanía. El Certificado de Navegabilidad debe llevarse siempre a bordo y tiene plena validez frente a la Administración.



¿Qué se revisa en la ITB de los barcos?


El Ministerio de Fomento, a través del Real Decreto 1434/1999 especifica varios de los puntos a revisar en cada barco, dejando la lista más exhaustiva en un Anexo a este decreto. 


Para que los lectores se hagan una idea del tipo de revisión que les espera en su barco, a continuación transcribimos la lista de revisión que manejarán los inspectores de ATISAE, ECA y Control de ITB, prácticamente calcado a los distintos puntos que la Administración manda revisar en el comentado

Anexo II del Real Decreto 1434/1999. 

Cada uno de los apartados que siguen y sus correspondientes epígrafes (cuando corresponda) serán revisados en cada inspección, emitiéndose un informe de los mismos según son conformes o no a los criterios del inspector.

Los informes de los inspectores pueden ser de tres tipos:
- FAVORABLE: Como puede deducirse, este tipo de informe significa que el barco cumple sin deficiencias los distintos puntos revisados a bordo.


- FAVORABLE CON DEFICIENCIAS LEVES: Este informe se emite cuando el barco presenta pequeñas deficiencias que no comprometan significativamente la seguridad. El inspector las anotará en el informe y se volverán a revisar en la siguiente revisión periódica del barco (se supone que en este tiempo estarán solucionadas). No hace falta, por lo tanto, pasar una segunda revisión a los dos meses.


DESFAVORABLE: Este informe se emite cuando el barco presenta deficiencias graves. El inspector dará entonces un plazo de dos meses al propietario del barco para solucionarlas. En caso contrario, la empresa colaboradora, aparte de no sellar el Certificado de Navegabilidad, avisará a su Capitanía de que el barco en cuestión no está en condiciones de navegar con seguridad.

Según dicen los textos legales, la Administración considera deficiencias graves aquellas que puedan afectar a los siguientes aspectos:
- Estanqueidad
- Deformaciones de importancia en el casco
- Ventilación no adecuada en el local del motor propulsor

- No correcto funcionamiento del sistema de gobierno
- No correcto funcionamiento del motor principal o de sus auxiliares.
- Deficiente funcionamiento del sistema de achique
- Deficiente funcionamiento de los equipos de radiocomunicaciones
- Equipo de seguridad incompleto o con fecha de caducidad vencida
- Incorrecto funcionamiento de las luces de situación
- Baterías deficientemente instaladas o con bajo nivel de carga.
- Alto nivel de emisión de gases o ruidos


- Funcionamiento incorrecto del equipo náutico de navegación. mg. Equipo contra incendios con deficiencias importantes, como falta de extintores o con fecha de caducidad vencida, defectuoso funcionamiento de las bombas contra incendios.

Por mucho que la ley intente ser clara y concisa sobre los distintos aspectos que afectan a la seguridad estructural de un barco, es evidente que muchas cuestiones quedan en el complicado ámbito de los criterios personales de cada inspector.


Según reconocen varios responsables de empresas encargadas de la ITB, el problema será en muchos casos delimitar la exacta frontera que separa una deficiencia leve de una grave. 


También puede ocurrir que en algunos barcos sea imposible solucionar ciertos tipos de deficiencias en los dos meses reglamentarios de plazo. Este podría ser el caso, por ejemplo, de un problema grave de osmosis, que requiere un mínimo de cuatro a seis meses para su reparación. 
Por otro lado, hay deficiencias graves que pueden solucionarse con rapidez, sin que haga falta -en teoría- costear una segunda inspección. Este podría ser el caso de un  pasacascos en mal estado, que puede sustituirse en cuestión de horas.


La Administración confía plenamente en las empresas colaboradoras de la ITB. Según reza el texto legal. La profundidad del reconocimiento será aquella que permita al inspector llegar a la conclusión de que la embarcación se encuentra en condiciones razonables de seguridad. Parece que hay una buena predisposición de las empresas colaboradoras de la ITB para llegar a acuerdos razonables con los propietarios de los barcos, emitiendo certificados con un año de caducidad para reparar posibles problemas graves o dejando un pequeño lapso de tiempo entre la revisión a flote y la efectuada en tierra para poder reparar las deficiencias graves encontradas en el barco. 


Es pronto para opinar sobre el rigor técnico o legal que aplicarán las empresas de la ITB en la revisión de los barcos. Sólo el tiempo permitirá hacerlo con conocimiento de causa.


En estos momentos de puesta en marcha de las revisiones ITB, algunas de las empresas no han definido todavía las tarifas a aplicar. El cuadro que acompañamos corresponde a la lista de precios de ATISAE, ECA y Control de ITB y puede servir de aproximación en el buen supuesto de que la competencia entre el resto de las distintas empresas colaboradoras no provocará gran disparidad en sus tarifas.


Los precios indicados incluyen los gastos de desplazamiento del personal técnico, si bien AGBAR indica que puede cobrar un suplemento de 0.21 € ./km. si el barco a revisar está fuera del ámbito de programación de sus unidades móviles. A este respecto, las disposiciones generales que rigen a las empresas colaboradoras de la ITB obligan a cada una de ellas a establecer un ámbito nacional en sus actuaciones, con centros de atención nunca separados por más de 200 kilómetros uno de otro. Esta disposición ha llevado a varias de estas empresas a fusionarse para aglutinar sus medios y debería, en principio, evitar el cobro de suplementos por gastos de desplazamiento.


- En las revisiones intermedias, se cobrará el 80 por ciento del precio de una revisión periódica.

 
- Al contrario que en las ITV de los coches, donde las segundas revisiones (en plazo) no tienen coste suplementario, en el caso de que una inspección en un barco requiera una segunda visita por defectos a solucionar y siempre que la reparación se efectúe dentro del plazo legal (dos meses), se cobrará un suplemento del 30 por ciento del precio de la primera revisión. Cuando la segunda revisión se efectúe fuera de este plazo de dos meses se cobrará íntegramente otra tarifa completa.


- La nueva ley también contempla unas revisiones obligatorias y adicionales en el caso de barcos que hayan sufrido reparaciones o modificaciones de importancia, cambios de motor o después de accidentes, varadas o abordajes serios. En estos casos, las tarifas serán aplicables según la revisión a efectuar.


Los talleres y varaderos podrían sentirse molestos por esta nueva norma. Si un fontanero o electricista puede certificar ante la Administración cualquier reparación o instalación que haga en una casa, parece que los talleres náuticos no merecen esta confianza, estando obligados a que una tercera empresa certifique la calidad de su trabajo. Paralelamente, los aficionados deberán prever un coste adicional en cualquier mejora o reparación que acometan en su barco.



- A requerimiento de un órgano Judicial o por resolución de la DGMM en cuanto a seguridad o prevención de la contaminación, también se puede solicitar el reconocimiento de una embarcación, con una tarifa aplicable según el trabajo requerido.


- Independientemente de estas revisiones periódicas o intermedias, cualquier armador puede solicitar a las empresas colaboradoras la revisión voluntaria de su embarcación. Las tarifas fluctuarán en este caso, según la revisión requerida, entre el veinticinco y el cien por cien de la tarifa normal.